ありがとうございます。では、各国の鉄道における車両等級の「呼称」に注目し、なぜそのような名称が使われているのか、また歴史や社会背景との関係を含めて考察します。日本の「グリーン車」のように呼称を変更した事例についても、他国との比較で掘り下げます。調査結果をまとめた後、文化的背景・歴史的経緯・制度上の違いなどから読み取れる共通点や相違点について深く分析します。少々お時間をいただきますが、完了次第お知らせいたします。
鉄道車両の等級呼称の比較考察
鉄道における車両等級（座席クラス）の呼称は国・時代によって異なり、その背後には各国の歴史・文化・制度的背景が反映されている。以下、主要国・地域別に等級呼称の変遷と背景を整理する。
日本
戦前の日本（国鉄）では三等級制（一等・二等・三等車）を採用していたが、1960年（昭和35年）に二等級制に改定され、旧二等車を「一等車」、旧三等車を「二等車」と呼称変更したcrd.ndl.go.jp。その後、1969年（昭和44年）5月10日付で旅客等級制運賃が廃止され、モノクラス制に移行したcrd.ndl.go.jp。この際、旧一等車は特別車両「グリーン車」、旧二等車は「普通車」となり、乗車時に特別料金（グリーン料金）を徴収する方式に変更されたcrd.ndl.go.jpenpedia.rxy.jp。「グリーン車」の名称は、二等級制時代の一等車に巻かれていた淡緑色の帯色に由来し、車両出入口には四葉のクローバーを模した緑色マークが掲出されたja.wikipedia.orgcrd.ndl.go.jp。背景には、1960年代末期に高速バス等への利用者流出・利用率低下が進んだことや、国鉄再建策の一環として普通車指定席の設備充実を図った事情があるenpedia.rxy.jpcrd.ndl.go.jp。つまり、日本では「一等・二等」といった階級語を廃し、「グリーン車・普通車」という名称で快適性を強調するモノクラス制へ移行したのであるcrd.ndl.go.jpenpedia.rxy.jp。
ヨーロッパ（ドイツ・フランス・イタリア・イギリス）
ヨーロッパ各国でも19世紀中葉から三等級制が一般的となった。例えばイギリスでは1830年代に三等制が普及し（一等車・二等車・三等車）、鉄道黎明期の客車は馬車や船舶と同様に“封閉式（first class）”と“露天式（second class）”の二等が基本だったribblesteam.wordpress.comribblesteam.wordpress.com。その後すぐに三等車も各列車に連結されるようになり、1860年代には三段階が標準となっていたribblesteam.wordpress.com。しかし19世紀後半には利用者構成の変化からイギリス各社が二等車を廃止（1875年にミッドランド鉄道が先駆けて二等を廃止）し、一等・三等体制（実質的には二等廃止後の標準車）が主流となったribblesteam.wordpress.com。第二次世界大戦後も「Third class（旧三等）」は廃止されずに残り、1956年にようやく「Second class（旧三等）」に改称されたという経緯があるribblesteam.wordpress.com。ドイツでは1956年に鉄道の三等級制が廃止されたde.wikipedia.org。Deutsche Bundesbahn（西ドイツ）および東ドイツ国鉄ともに、旧三等級の廃止に際して「旧一等車を廃止し、旧二等車・三等車をそれぞれ一等車・二等車へ格上げする」形をとったde.wikipedia.org。これ以降、ドイツの列車はErste Klasse（一等）・**Zweite Klasse（二等）**の二段階制となり、「Holzklasse（木製ベンチの三等）」という蔑称も過去のものとなったde.wikipedia.org。フランスのSNCFも同様に1956年6月3日に三等車を廃止しており、このとき「第二等級が消滅し、民主化された第三等級がその番号を引き継いだ」と報じられているwww.lefigaro.fr。つまり、旧三等車が新しい二等車となり、現在のフランス列車は1ère classe（第一等級）・**2ème classe（第二等級）**だけで運行されているwww.lefigaro.fr。イタリアでも1956年に三等車を廃止し（旧三等車を旧二等車扱いで存続）、「Prima」「Seconda」クラスが定着したことが確認されているwww.ilpiccolo.it。いずれも戦後の鉄道近代化の文脈で、上位少数派の一等車需要が低い現状下で乗客の快適度を底上げする措置と位置付けられた。以上のように、西欧主要国では20世紀半ば頃に三等級制を廃止し、現在は二等級（二段階）のみを維持している。イギリスでは歴史的に一等・三等制（後に呼称変更してFirst/Standard）に集約され、ドイツ・フランス・イタリアは1950年代に一・二等へ整理された。これらの呼称は現在も多くの国で同様に使われており（たとえばドイツ語で「Erste/Zweite Klasse」、フランス語で「Première/Deuxième」など）、階級制を前面に出す流れはむしろ緩和されたと言える。
アメリカ
アメリカの長距離列車（特に現代のAmtrak）では、等級呼称も欧州とは異なる。Amtrak公式サイトによれば、座席車はCoach Class（普通車）・Business Class（ビジネスクラス）・**First Class（ファーストクラス）**の3種が設定されているwww.amtrak.com。Acela特急ではファーストクラス、その他路線ではビジネスクラスが最上位となり、いずれもコーチ席より高い料金で提供される。歴史的には19世紀の米国鉄道にも一等・二等の区別があったが、旅客列車の衰退と航空輸送の普及で現在は「Coach／Business／First」という英語圏で汎用的な呼称に統一されつつある。呼称の由来としては、coach（馬車）に由来する「普通車」の名称や、航空機に倣った階級（ファースト・ビジネス）が挙げられる（参考: 航空機のエコノミー/ビジネス/ファーストクラスに類似）。
中国
中国の鉄道では、旧来から硬座・軟座・硬臥・軟臥など独自のクラス区分がある。今日でも普通列車（非高速）では**「硬座」（YZ）と「軟座」（RZ）が最も一般的な座席等級であるzh.wikipedia.org。その名称の由来は毛沢東時代の木製ベンチで、現在の「硬座」でも当初は木製だったことにちなむzh.wikipedia.org。上位の「軟座」は座席にクッションが付き、さらに中国鉄道ではこれらの軟座車両を「二等軟座」「普通軟座」「一等軟座」「特等軟座」と細分する例もあるzh.wikipedia.org。寝台車では「硬臥」「軟臥」の二段階で、かつ軟臥には「一等」「二等」がある。近年の高速鉄道（CRHなど）では更に「二等座」「一等座」「商务座（ビジネス座）」**が設定され、一等座は2×2列、二等座は3×2列の配置で料金差をつけている。これら中国の等級呼称は全て「硬／軟」「一等／二等」のように座席の快適度や等級を直接表す語であり、社会階層というより車両設備の質を反映していると言える。
旧ソ連／ロシア
旧ソ連時代の長距離列車には、一部で「一等寝台車（SV）」「二等寝台車（Купе）」「三等寝台車（Плацкарт）」という等級区分があった。現在のロシア鉄道（RZD）でもチケット上に1A, 1, 2, 3といった符号があり、これが車両等級を示す（例：1A=特等寝台（豪華クラス）、1=一等寝台、2=二等寝台、3=三等寝台）jp.gw2ru.com。日本語では「1A（リュクス）」「1等（SV）」「2等（Купе）」「3等（Пラーツカルト）」と呼ばれることが多い。呼称に「クラス」を直接付けず、車両形式名（SV, Купе, Плацкарт）や符号で区別する点が特徴的である。これらは旧ソ連・ロシアの格付けであり、第一級車（SV）は2人用個室、二等（Купе）は4人用個室、三等（プラーツカルト）は開放式雑魚寝構造となっているjp.gw2ru.com。ソ連時代は「階級社会否定」の建前だったが、列車内では快適度に応じて階級差が事実上存在しており、名称にもそのニュアンスが残っている。
異なる交通手段との連続性
鉄道の等級制度は、往時の馬車や蒸気船のクラス区分を受け継いだ側面がある。19世紀以前のステージコーチ（馬車）や蒸気船でも「高い料金の車内（キャビン）」「安い屋根上（デッキ席）」の二級制が一般的だったribblesteam.wordpress.com。鉄道黎明期の英国リバプール・マンチェスター鉄道（1830年）もこれを踏襲し、一等車は客室、二等車は露天式という配置だったribblesteam.wordpress.com。やがて鉄道の高速輸送力により座席／設備で段階を細分できるようになり、1830年代後半から新設・既存鉄道ともに三等車が常態化したribblesteam.wordpress.com。同様に、蒸気船では船室・デッキの二等級に加えて「準船室」や「未装備層（steerage）」といった階層が登場したものの、本質的には料金によるサービス追加であって三段階目は柔軟に扱われたribblesteam.wordpress.com。現代の飛行機クラス（ファースト／ビジネス／エコノミー）も、豪華客船や鉄道に倣った三段階制と見ることができ、いずれも「上位クラスほど快適性が高く、料金が高額」という構造は共通している。
社会階層との関係
等級制度は各国の社会階層意識とも結びつく。19世紀英国では、身分意識の高い人々が列車でも階級に執着し、二等廃止は大きな議論を呼んだwww.ianvisits.co.ukribblesteam.wordpress.com。実際「貴族は第三等でも構わないが、事業家が第三等に乗ると信頼を失う」といった声もあったwww.ianvisits.co.uk。日本では西欧ほど身分秩序の強い対立はなかったが、国鉄もまた戦後民主化以降は「緑の車両」などの呼称で平等性よりもサービス品質を前面に出すようになった（例：グリーン＝安心・快適のイメージ）crd.ndl.go.jpenpedia.rxy.jp。中国では国民経済力の差に応じて「硬座／軟座」「硬臥／軟臥」が選択され、一等二等という序列というより“快適度”の差として受け取られる。ロシアでも、共産主義的平等思想の下であっても車両間の格差は明確であり、「Люкс（特等）」のような名称が存在する。これらをまとめると、鉄道等級の呼称は当初は身分・価格の序列を示したが、20世紀中葉以降は各国とも乗客に対する快適性・サービスの違いを示す意味合いに移行している。表に主要国・地域の呼称と変更経緯を示す（導入年・変更年は代表例）。
| 国・地域 | 呼称（旧→現） | 呼称変更年・経緯 | 補足・背景 |
|---|---|---|---|
| 日本 | 三等級制（1等・2等・3等）→二等級制（1等・2等）→モノクラス（グリーン車・普通車） | 1960年に3等級→2等級（旧2等→1等、旧3等→2等）crd.ndl.go.jp 1969年に等級廃止→グリーン車導入crd.ndl.go.jpenpedia.rxy.jp | 旧1等車の帯色（若葉色）に由来した「緑」、四葉マークを採用ja.wikipedia.org。バス等競合による利用減少が背景enpedia.rxy.jp |
| ドイツ | 3等級制（1等・2等・3等）→2等級制（1等・2等） | 1956年に3等級制廃止de.wikipedia.org | 旧1等車廃止→旧2等・3等をそれぞれ1等・2等に格上げde.wikipedia.org。廃止後も「1等/2等」の呼称を継続 |
| フランス | 3等級制（1re・2e・3e）→2等級制（1re・2e） | 1956年6月3日、3等級廃止www.lefigaro.fr | 廃止時、技術的には「2等級廃止・3等級が2等級に改番」だったwww.lefigaro.fr。現在も1等・2等のみ |
| イタリア | 3等級制（1a・2a・3a）→2等級制（1a・2a） | 1956年に3等級廃止www.ilpiccolo.it | 3等廃止後もしばらく旧3等車で運行、料金のみ2等級と同額にしたwww.ilpiccolo.it |
| イギリス | 3等級制（1st・2nd・3rd）→(1875年)1等・3等→(1956年)1等・2等 | 1875年に一部鉄道が2等級廃止ribblesteam.wordpress.com 1956年に3等級改称 | 1875年Midland鉄道の廃止措置が契機ribblesteam.wordpress.com。1956年に「Third class」を廃止し「Second class」に改称（現在のStandard） |
| アメリカ | （歴史的に1st/2ndあったが）→現代はCoach/Business/First | --- | AmtrakでCoach（普通車）、Business（ビジネス）、First（ファースト）が設定www.amtrak.com。呼称は航空機に類似 |
| 中国 | 硬座/軟座、硬臥/軟臥（一等軟座/二等軟座など） | --- | 「硬座」は毛沢東時代の木製椅子由来zh.wikipedia.org。高速鉄道では二等座・一等座・商务座等を導入zh.wikipedia.org |
| 旧ソ連/ロシア | 1等寝台（SV・Люкс）、2等寝台（Купе）、3等寝台（Плацкарт） | --- | 乗車券上の記号（1A,1,2,3）が等級を示すjp.gw2ru.com。封筒術的にはSV（1等）、Купе（2等）、プラーツカルト（3等） |